Ce trebuie să știi despre companiile low cost

5. Că prețurile bune nu înseamnă rabat la mentenanță

Autoritățile aviatice europene nu-ți dau licență de zbor (și nu ți-o reînnoiesc) dacă nu respecți niște standarde de mentenanță și siguranță a zborului. Deci nu poți să ciupești de-aici.

De unde “ciupesc” companiile low cost? Din zone pe care, din motive variate, companiile tradiționale sunt prea leneșe să le redeseneze.

Flotele low-cost sunt, de cele mai multe ori, mono-model. Cele mai populare aeronave sunt Boeing 737 (300 sau 700) și Airbus A 320. Asta înseamnă, pe de o parte, costuri mult mai mici de mentenanță (generate de faptul că nu ai nevoie de mecanici care să cunoască 2-3-4 tipuri de aeronavă), piese de schimb mai ieftine (pentru că se cumpără la volum), precum și mână de lucru disponibilă și ieftină. Pentru un avion-standard ca 737 vei găsi mult mai ușor piloți decât pentru MD11 sau DC 10.

O companie low-cost, pentru a fi profitabilă, trebuie să-și țină cât mai mult avioanele în aer. De aceea, un Boeing al lui easyJet va petrece în cursă 12 până la 14 ore pe zi, în timp ce un Tarom va munci numai 8. Pentru ca acest lucru să fie posibil, trebuie minimizați timpii de întoarcere a aeronavei (adică de când a aterizat până decolează din nou). Avionul nu câștigă bani când stă. Operatorii low-cost dau bătălii contra timpului pentru a reuși să își trimită avioanele în cursă, cu toată opoziția controalelor și supra-controalelor de securitate, a întârizerilor dictate de vreme sau a pasagerilor pe care îi uită Dumnezeu prin duty-free-uri.

Nu în ultimul rând, personalul unui low-cost muncește mai mult și este mai prost plătit decât cel al unei companii tradiționale. Motivarea oamenilor ține aici de cultura organizației și de plăcerea efectivă de a zbura și de a-i ajuta și pe ceilalți să zboare.

6. Că o companie low-cost poate fi, totuși, profitabilă.

Sunt cel puțin 3 exemple de linii aeriene low-cost care au băgat spaima în concurenții full-fare. Southwest, despre care vă vorbeam, este cea mai profitabilă companie aeriană din SUA. Mai profitabilă decât United, AA sau Delta, care sunt mai mereu cu un picior în groapă. În Europa, easyJet-ul lui Stelios Hadji-Ioannou și Ryanair-ul condus de Michael O’Leary dau lecții de profitabilitate competitorilor direcți: British Airways și Air Lingus. Şi când dau comenzi la Airbus sau Boeing, cumpără avioanele cu suta, nu cu bucata, precum Ministerul Transporturilor pentru Tarom.
Vorbind despre Tarom, trebuie spus că mulți transportatori naționali au avut și vor avea de furcă greu de tot cu operatorii low-cost.

O vorbă din industrie spune: “O țară trebuie să aibă un imn, un steag și o companie aeriană. Primele două sunt ieftine, dar ce-a de-a treia costă al naibii de mult”. E mult adevăr în vorbele astea. Unele state se simt – nu știu de ce – datoare să-și subvenționeze liniile aeriene naționale, în loc să le privatizeze. Rezultatul – niște mamuți overstaffed, cu costuri imense și fără chef de muncă, percepând încă zborul cu avionul drept un serviciu de lux, dedicat celor puțini.

Greu de luptat cu Robin Hoozii din low-cost, unde deviza este: “să facem în așa fel încât oricine să poată zbura”.
Companiile tradiționale (și naționale) care nu se vor reinventa, vor dispărea. E cazul Tarom (care are probleme cu Blue Air, Wizzair, MyAir sau SkyEurope pe cursele sale foarte profitabile). E cazul Olympic Airways (care se vede spulberat pe cursele de Londra de către easyJet). E cazul Alitalia, asaltată și de Ryanair și de easyJet pe huburile sale cele mai importante.

În fine, nu toate low-cost-urile reușesc. Din 5 deschise, 4 dau faliment. E nevoie de multă atenție, de multă muncă, de mulți bani și de multă ambiție în lupta cu giganții.

Richard Branson, patronul Virgin Atlantic, care a trecut prin multe belele până a învățat cum se face treabă, spunea la un moment dat următoarea chestie devenită motto al industriei aeriene:
“Cum să ajungi milionar? Începe prin a fi miliardar, apoi deschide-ți o companie aeriană!”

Ce bine de noi că suntem doar pasageri.