De ce e mai bine să fii ungur decât român

La fotbal, i-am bătut pe unguri de 3 ori într-o lună. Le-am dat 7 goluri și am luat unul singur. La fotbal suntem clar mai buni. Există, însă, cel puțin un capitol la care vecinii noștri își iau revanșa cu vârf și îndesat: transportul aerian. Dacă pentru un microbist e preferabil să se afle la est de Câmpia Panonică, pentru un călător mândria de a fi român costă al naibii de scump și face viața foarte complicată. Am să vă demonstrez în cele ce urmează.

Romania e o piață sub-servită

Romania are o populație de 21 de milioane de locuitori, din care aproximativ 3 milioane trăiesc în București și suburbii. Capitala – care se presupune a fi principala poartă aeriană a țării – e deservită de două aeroporturi pe care se operează, cumulat, circa 300 de mișcări de aeronave pe zi (decolări/aterizări). Dintre acestea, 240 se întâmplă pe Otopeni (OTP) și restul pe Băneasa (BBU). OK. În condițiile în care Ungaria are jumatate din populația României, iar Budapesta este populată de numai 1,8 milioane de persoane, pe singurul aeroport al capitalei maghiare, Ferihegy (BUD) au loc circa 800 de mișcări de aeronave pe zi. Pe BUD operează regulat circa 50 de companii aeriene, dublu față de OTP, în timp ce pe Băneasa operează cu regularitate doar 4 companii: Blue Air, Wizz Air, GermanWings și Sky Europe.

Lista destinațiilor operate de către liniile aeriene locale este și ea grăitoare. Malev singur zboară spre 52 de destinații, Tarom spre 40, iar Blue Air spre 34. Două mențiuni merită făcute: 1. Am inclus în listă și zborurile operate în regim code-sharing. 2. O parte din rutele Tarom se regăsesc și pe lista Blue Air, ceea ce înseamnă că totalul nu duce la 74.

Numărul companiilor aeriene care au hub-uri (baze operaționale) pe aeroporturile din cele două orașe este din nou un indiciu interesant. Pe Otopeni găsim doar Taromul. Pe Băneasa – Wizzair și Blue Air. Pe Ferihegy, înafară de Malev, îi găsim pe EasyJet (care operează 6 destinații), Norwegian Air Shuttle (3 destinații), Ryanair (4 destinații), WizzAir (14 destinații). Ei bine, din România EasyJet operează doar două rute (Milano și Madrid), Ryanair una singură (și aceea din Constanța), iar pentru țările scandinave există doar opțiunea Cimber Air (București – Copenhaga).

Concluzia preliminară pe care o trag din datele de mai sus e că piața românească suferă de sub-servire. Cel puțin teoretic, România e o piață de două ori mai mare, deci cu potențial dublu. Şi totuși, oferta de zboruri și destinații a vecinilor maghiari e superioară, calitativ și cantitativ. Şi asta fără să luăm în calcul oferta de destinații pe curse charter, unde ungurii au trecut demult limita Tenerifelor sau a Tunisiei.

Problema s-a agravat după falimentul Alpi Eagles și MyAir și va continua să se agraveze dacă Sky Europe va pune definitiv lacăt, așa cum se anunță. Românii vor avea puține opțiuni, concurența pe rute va fi mică sau nulă, iar operatorii își vor pune ce prețuri vor dori, până la limita de rezistență a pieței. Sau, mă tem, chiar dincolo de aceasta.

Cât te costă să fii sărac

Oricine știe – sau ar trebui să știe – că atunci când cererea depășește oferta, ofertantul urcă prețul. Economiștii au și o denumire pentru principiul ăsta: “power of scarcity”. Adica ce e puțin e scump. Principiul funcționează perfect în cazul de față, așa cum am să vă demonstrez mai departe. Înainte de asta, vreau să anticipez o reacție. Unii vor spune “România are o populație mai mare, dar nivelul de trai al românilor este sub cel al maghiarilor”. Bun. Şi dacă e așa, n-ar fi normal ca și tarifele companiilor aeriene să fie mai mici la noi și mai mari la ei? Ei bine, nu. Pentru români, biletele sunt mai scumpe în 90% dintre cazuri.

Ca să ne calibrăm, facem un calcul pe ruta București – Budapesta – București, operată și de Tarom și de Malev. 290 Euro Tarom, 290 Euro Malev. Cea mai ieftină soluție: 186 Euro cu Lufthansa (cu escală).

Hai acum să presupunem că suntem maghiar și că zburăm invers: Budapesta – București – Budapesta. Ne iese: 249 Euro cu Tarom și 257 Euro cu Malev. Aoleo! Cum așa? Aceeași rută, același tip de avion, aceleași aeroporturi…de ce e cu 10% mai ieftin să fii maghiar?

Alt caz: Cluj – Budapesta – Cluj. 140 Euro cu Malev, 269 Euro cu Tarom, în condițiile în care zborul Tarom e operat de Malev! Cu alte cuvinte, același bilet la același zbor în același avion costă aproape dublu dacă-l cumpărăm de la Tarom. Ia să vedem și invers, Budapesta – Cluj – Budapesta: 240 Euro cu Malev, 321 Euro cu Tarom (din nou, zbor operat de Malev). De data asta e mai convenabil să fii român, dar diferența de preț dintre cele două companii aeriene e în continuare șocantă.

O situație similară o regăsim în cazul rutei Varșovia-București-Varșovia. Deși zborul efectiv e operat de LOT, iar Tarom doar vinde locuri pe el, polonezii taxează 216 Euro, iar românii – 230. Nu merge explicația cu “și-au pus peste”, că la companiile aeriene care fac code-sharing nu se procedează ca la piața de flori. Or fi salariile la personalul de check Tarom mai mari decât la colegii de la Globeground?

Mama, ce departe stăm!

București – Amman – București, cu Tarom: 534 Euro, cu o escală la Beirut. Budapesta – Amman – Budapesta, cu Malev: 284 Euro. Ţineți cont că, la distanța București – Amman, Malevul trebuie să mai pună distanța Budapesta – București, deci consumul de combustibil este mai mare. Diferența de preț nu vine din taxele suplimentare impuse de escala în Liban. Din cei 534 de Euro ceruți de Tarom, doar 111 sunt taxe. Malev-ul plătește mai mult: 125 de Euro. Dealtfel, dacă vrei să zbori București – Amman, e mai ieftin să o iei prin Budapesta (374 Euro) decât să zbori direct.

București – Beijing: 678 Euro (cu o combinație de transportatori). Budapesta – Beijing: 450 Euro (Finnair) sau 476 Euro (Malev)

București – Johanesburg: 684 Euro (Air France). Budapesta – Johanesburg: 627 Euro (Egypt Air)

București – Cairo: 375 Euro (Turkish Airlines) sau 417 Euro (Tarom). Budapesta – Cairo: 215 Euro (Swiss), 268 Euro (Egypt Air), 269 Euro (Alitalia)

București – Male (Maldive): 992 Euro (Tarom + Emirates). Budapesta – Male: 896 Euro (Malev + Qatar Airways).

București – Dubai: 695 Euro (Tarom), 454 Euro (Air France, cu escală la Paris). Budapesta – Dubai: 329 Euro (Turkish) sau 339 Euro (Aeroflot).

Nota bene: în toate cazurile de mai sus, destinația este mai aproape de București decât de Budapesta, ca să nu avem discuții despre distanțe și kerosen consumat. Şi, cu toate astea, maghiarii plătesc mai puțin pentru biletul de avion. Să se fi mutat Bucureștiul mai departe de orice?

Taxele de aeroport nu justifică diferențele. Un caz șocant.

Căutând explicații pentru diferențele de bani, am încercat să văd în ce măsură taxele de aeroport influențează prețul final. M-am gândit că, probabil, Tarom nu a avut suficientă putere de negociere cu aeroporturile, așa că plătește taxe mai mari. Ei bine, nu e cazul. Oficialii operatorului național s-au dovedit buni negociatori, fapt pentru care, în majoritatea cazurilor, Tarom își încarcă pasagerii la fel sau mai puțin decât competitorii pe aceeași rută. Deci nu e asta. Motivul e pur și simplu acela că Tarom are tarife mai mari. Şi am să ilustrez asta cu exemplul meu favorit: cursa de Dubai.

După cum vedeți mai sus, există o diferență de 241 de Euro între ce cere Tarom pentru o cursă directă (care aduce avantajele sale) și ce cere AirFrance pentru o cursă în conexiune. Doar că AirFrance zboară București – Paris, apoi zboară înapoi până deasupra României și își continuă drumul spre Emirate. Groso-modo (deși calculele nu se fac chiar așa), în banii respectivi primiți o cursă București – Paris – București, plus o cursă București – Dubai – București. Ţineți-vă bine: din total sumă, taxele de aeroport impuse de francezi sunt de 314 Euro, în timp ce biletul propriu-zis costă doar 139. Asta în timp ce Taromul operează cu taxe de 115 Euro, restul de 578 reprezentând contravaloarea biletului. În valoare absolută, Tarom cere de 5 ori mai mult decât AirFrance, în condițiile în care durata totală a zborului e doar de două ori mai mică (circa 5 ore cu Tarom, circa 11 cu AF, inclusiv escalele în Paris). Şi oricum, dacă eram unguri, plăteam cu 125 de euro mai puțin.

Guri de oxigen pentru Tarom. Se schimbă ceva?

Departe de mine gândul de a transforma acest demers într-o critică oarbă la adresa Taromului. Sistemul pe care l-am explicat există de ani de zile și e, probabil, rezultatul unui model de business care nu mai face față pieței actuale. Dovadă stă tot în cifre: Tarom a avut o scădere de 20% a traficului aerian în primul semestru din 2009, iar gradul de ocupare a înregistrat cea mai aspră scădere dintre toți competitorii europeni: minus 12,5%, ocuparea ajungând la 47,2%.

Cifrele – îngrijoratoare la prima vedere – au două potențiale explicații.

Prima e de bine: Tarom a deschis rute noi (Amsterdam, Dubrovnik) și e firesc ca avioanele să nu fie pline din prima zi. Asta poate motiva parțial scăderea gradului de ocupare. Nu și pe aceea a traficului. Mai mult, Tarom a strecurat câteva oferte fără precedent, despre care v-am scris tot aici. Intrând pe ruta București – Amsterdam, i-a forțat și pe KLM să lase prețul jos astfel încât acum plătim cu aproape 50% mai puțin pentru a ajunge în capitala Olandei. Au fost și câteva super-oferte pe Orientul Mijlociu, de-a dreptul incredibile. Nu-mi venea să-mi cred ochilor când le-am văzut.  Marea greșeală pe care a făcut-o Tarom aici a fost lipsa de comunicare. Ofertele nu apăreau nicăieri pe site-ul companiei, trebuia să sapi după ele. Ba mai șocant: Tarom a dat detaliile promoției ÎN EXCLUSIVITATE unui ziar de business! În toate țările civilizate, te rogi de media să-ți preia și să-ți distribuie ofertele, iar Tarom face exclusivități din ele! În fine…nasul meu îmi spune că în board-ul companiei a început o luptă surdă între două sisteme: cel nou a reușit să ofere prețuri mici, iar cel vechi a reușit să blocheze popularizarea lor. Nu e singurul exemplu.

Şi astfel ajung la a doua explicație a contraperfomanței Tarom pe Q1 și Q2: lipsa unei reforme fundamentale în sânul companiei. Dacă Tarom va considera în continuare că zborul cu avionul este un lux, că cei mai mulți români zboară pe banii firmei unde lucrează, că firma respectivă nu se uită la bani, că pe anumite rute avem monopol sau putem aranja un duopol, că trebuie să ne ținem pe funcții bunicii și nepoțeii, am o veste pentru dânșii: suntem în 2009 și e criză. Oamenii se uită tot mai mult la bani, firmele așișderea, transportul aerian a fost democratizat de ani buni (mulțumită companiilor low-cost dar și operatorilor legacy care au învățat lecția), iar românii sunt creativi și vor găsi metode să vă ocolească mono-duo-polurile. Şi dacă n-au idei, le dăm noi, pe site-ul ăsta. Să nu uităm ce s-a întâmplat cu Alitalia și ce urmează să se întâmple cu Olympic. Dați-ne prețuri mici sau ne facem unguri.

“Air transport is just a glorified bus operation” – Michael O’Leary, CEO, Ryanair.

Nota 1: toate simulările de tarife au fost făcute pentru perioada 1-9 septembrie 2009, cu flexibilitate de +/- 3 zile atât la plecare, cât și la întoarcere. Tarifele erau valabile la ora publicării acestui articol.

Nota 2: la numărarea companiilor aeriene care operează de pe un aeroport am luat în calcul doar acele companii care au cel puțin o cursă pe zi.