Răsărit și Apus (7). Viitorul avea o barcă.

În vara lui 1902 sardelele n-au mai apărut. Nici în vara următoare n-a mai călcat coadă de sardea în golf. Iar când peștii au revenit, zece ani mai târziu, Douarnenez urcase deja în trenul spre istorie.

Noile pescadoare comerciale introduse odată cu inaugurarea portului modern n-au reușit să întoarcă gloria orașului de la groapă, pentru că localnicii au refuzat să treacă la pescuit industrial, care implica măturarea oceanului cu năvoade kilometrice, și s-au lăsat de meserie. Douarnenez-ul de azi are tot atâția locuitori cât avea acum o sută de ani. În același interval, populația Par-Ys-ului s-a triplat.

Viitorul avea o barcă.

Malachi Rowden, căpitanul de mâine.

În lenevitul Port Rhu există totuși o ambarcațiune care muncește și din a cărei trudă s-ar putea naște un viitor al orașului. E Grayhound. Tragem la cheu imediat după prânz, când e apa mai mare, ca să ne fie ușor să descărcăm cele două tone și jumătate de marfă. Două mâini de ajutor ni se întind peste bord: sunt ale lui Guillaume LeGrand, vizionarul și nebunul omuleț de afaceri care crede în potențialul transportului de mărfuri cu vele.

Guillaume a părăsit un foarte lucrativ post de bancher de investiții în City-ul londonez și, în 2009, a fondat TOWT (TransOceanic Wind Transport). De 7 ani se spetește, la propriu și la figurat, să adune sub același stindard o flotilă de veliere și o mână de clienți. În micuța magazie-depozit din Port Rhu sunt stivuite pentru livrare vinuri franțuzești, cacao caraibiană și, de azi, bere organică Atlantic.

E licențiat în Dezvoltare Sustenabilă, Energie și Mediu, vorbește fluent franceza, engleza și germana, stă într-o garsonieră din Brest împreună cu nevasta și copilul, nu are mașină.

Thomas, ajutorul lui Guillaume, are mașină, un Peugeot 106 de pe care cad tablele, dar îi lipsește garsoniera. Doarme pe bărcuța proprie, un velier de 7 metri cu care a bătut singurel toate mările Europei. Judecându-l după alura de ursuleț contabil și după aerul mereu umil și stânjenit, îmi vine greu să cred că am în față un marinar adevărat. Sau poate că abia acum încep să cunosc cu adevărat marinarii.

– Sunt vreo cinci sute de bărci în marina asta, unele foarte scumpe, îmi zice Thomas când mă vede cum bălesc cu jind la pădurea de catarge. Proprietarii sunt la Brest, la Nantes, la Paris, la Bordeaux, unii în Anglia sau Germania. Le țin aici degeaba, nu fac nimic cu ele. Un tip de la căpitănie a calculat că, în medie, fiecare dintre aceste veliere este folosit 8 minute pe an.
– Stai să mă uit pe net să vâd câte minute are anul…525,600.
– Voila, 8 minute din 525,600. Și nu doar aici e așa. Își cumpără bărci că deh, e o chestie de statut, se dau cu ele o dată, de două ori, și pe urmă le lasă prin porturi să putrezească. Mai plătesc și mii de euro taxa de marină. Dar pot să se laude la prieteni că au yacht.

Sailing-ul a devenit o modă și, ca orice modă, singurii care ies cu adevărat câștigați din poveste sunt comercianții. Piața globală de veliere noi a ajuns la o valoare totală de aproape 30 de miliarde de dolari. O treime din această sumă se tranzacționează în S.U.A. unde, ce-i drept, bărcile sunt utilizate mai intens: 10 zile pe an.

În restul celor trei sute cinci zeci și cinci de nenorocite de zile velierele stau, se deteriorează și papă bani. Asta lăsând la o parte ce mi-a spus Marcus în interviu, anume că pentru construirea fiecărui yacht recreațional se extrag din sol materii prime neregenerabile care, după ce bărcii i-a venit sorocul, nu pot fi transformate în nimic util. Din șantierul naval se duc direct la cimitir, fără să-și fi îndeplinit menirea pentru mai mult de câteva zile pe parcursul vieții.

Oricât ai iubi velismul și oricâți bani ai avea, nu-ți cumpăra barca ta dacă n-o muncești sau locuiești. Închiriază una când ai chef să te dai pe mare. E mai ieftin, mai eco-friendly, mai sustenabil pe termen lung.

Pământul viu.

Am descărcat marfa, iar Freya poate așterne din nou masa mare din cală. E cina de bun rămas a echipajului plătitor. Rachel și Joel (între care miros că s-a înfiripat deja o idilă) vor rămâne la bord, Remy va pleca în Canada la bordul unei corăbii clasice pe care se va produce un reality show, iar noi, ceilalți, ne vom întoarce la ce făceam înainte, adică nimic important.

Azi după amiază ne-au vizitat două jurnaliste de la o gazetă locală. Au vorbit cu noi vreo 10 minute, au făcut câteva fotografii și au fugit la redacție. Articolul a apărut câteva ore mai târziu pe site-ul publicației. Guillaume i-l traduce lui Marcus, care e foarte mândru că a zis de Grayhound la ziar și-și amintește că:

– Știi, Brad, de mâine o să avem în echipaj un alt jurnalist.
– Tot celebru?
– Un tip, Andrew, de la Financial Times.
– În sfârșit, s-au prins și ei încotro merge lumea.

Andrew Eames a făcut ce-am făcut și eu, doar că:

1. A traversat Canalul în sens opus, din Franța către Anglia.
2. A făcut-o cu o săptămână mai târziu decât mine.
3. Și-a publicat articolul cu 20 de zile înainte să termin eu episodul 1, devenind astfel primul jurnalist care descrie din „teren” revirimentul transportului de mărfuri cu vele.
4. Da, dar n-a fost la podgoria lui Stephan Orieux.

Dacă priceperea într-ale marinăriei s-ar măsura după apetența pentru alcool, Marcus n-ar fi în stare să conducă niciun caiac. Aseară, după trei zile grele pe mare, când toți ceilalți ne-am repezit ca înecații pe cârciuma din Camaret, căpitanul a tras un ceas de o bere, a mai ciugulit un căpăcel din Kraken-ul lui Ed și ne-a anunțat că el se culcă fiindcă a băut prea mult. Halal lup de mare.

Dar dacă ții neapărat să-l faci să bea două pahare, operațiune care-i poate lua o seară întreagă, dă-i pe la nas cu una dintre licorile pe care obișnuiește să le transporte în cala lui Grayhound către Anglia: Vigne de la Preé, merlot-ul rose de pe tarlaua organică a familiei Orieux.

Domaine de la Bregeonnette se află lângă Nantes, pe valea inferioară a Loarei. De la Douarnenez până acolo sunt 250 de kilometri, pe care vinurile lui Stephan Orieux nu-i parcurg ca mine, într-un Fiat 500 închiriat, ci la bordul unei alte corăbii din rețeaua TOWT via Saint-Nazare, cel mai apropiat port. Mai carbon-free de atâta nu se poate.

Stăpânul domeniului nu se zărește pe nicăieri. Bag capul pe prima ușă și dau într-un atelier unde zac, într-o ordine haotică tipic masculină, salopete, cizme de cauciuc, roți dințate și chei de 16. În garaj doarme un tractoraș crăcănat, iar prin poarta deschisă a grajdului de lângă mă privesc cu îngrijorare trei văcuțe cu ochi de pisică și un motan gras ca un bivol. E liniște și miroase a ploaie. Hai să-l sun pe om.

– Alo, Stephan?
– Oui?
– Sunt jurnalistul, prietenul lui Guillaume, am ajuns. Unde ești?
– Oui?
– Stephan, vorbești engleza?
– Oui! A lițăl biț. Wait, wait. Je come.

Apare în trombă într-un fel de daciepapuc și tot în tromba respectivă dispare un minut mai târziu, cu tot cu mine, spre vastele domenii. Nu vorbește engleza, ci foarte repede. Îl opresc din când în când ca să-mi pot lua notițe.

Stephane Orieux.

Stephan Orieux e a treia generație de viticultori. Regiunea e cunoscută pentru sortimentul Muscadet, un vin țanțoș și aromat produs din sortimentul pe care francezii îl numesc melon, iar Stephan e recunoscut în regiune și dincolo de ea pentru măiestria cu care combină meșteștugul vinificației cu dragostea pentru pământ. Cele 24 de hectare de viță sunt culese manual și plivite mecanic, cu tractorașul crăcănat pe care l-am văzut mai devreme.

– Uită-te la via vecinului, vezi iarba arsă?
– A, da, e galbenă, așa.
– A folosit rondop.
– Ce-a folosit?
– Rondop. Tu sais, Monsanto. Așa omori pământul.

Cu “rondop”.

Ca mai toți fermierii din regiune și ca mai toți agricultorii de pe lumea asta, și tatăl lui Stephan a cedat cândva tentației de a folosi rondop. A renunțat după un sezon, ca urmare a două întâmplări nefericite.

–  Prima oară s-a speriat când a spălat utilajul de erbicidat într-un pârâu de lângă casă și, câteva zile mai târziu, a văzut pești morți plutind pe apă. A doua oară i s-a tras de la câinele vecinului. Câinele a îngropat un os în vie, a doua zi s-a dus vecinul să dea cu rondop, n-avea de unde să știe. Cățelul l-a dezgropat, l-a mâncat și a murit. Atunci a zis tata că el nu mai pune erbicid. Și așa a rămas până azi.

Pe post de insecticid, la domeniul Bregeonnette se folosesc niște capsule atașate pe sârma care ține butașii. N-am înțeles cu funcționează, ceva cu feromoni care le alungă, le inhibă, sau nu știu ce le face, dar cu zeamă nu se dă pe vie și niciun animal nu are de suferit.

Fără “rondop”.

Stephan duce toată ferma în spate, cu ajutor de la soția și de la vărul său (care crește vaci). Toamna angajează 10-12 oameni timp de o lună să culeagă strugurii manual și cam asta e toată munca necesară pentru a produce 80,000 de litri pe an. Un sfert din producție o vinde local, jumătate se duce în Franța, iar restul la export, în Statele Unite și în Regatul Unit. Are în magazie trei paleți pregătiți pentru Boston. Cei pentru Falmouth sunt deja pe Grayhound la ora la care vorbim.

– Stephan, cum ai ajuns să colaborezi cu TOWT și să-ți expediezi marfa în Anglia cu velierul?
– Eu sunt un om al pământului, nu știu nimic despre mare, dar mi s-a părut fascinantă ideea și am găsit asemănări între ce fac acești marinari și ce facem noi aici. Folosim puțină mecanizare, chimicale deloc, la fel ca Marcus. E cumva normal, natural, să ne transportăm produsele cu o corabie.

Vinurile lui Stephan costă cu 10-15% mai mult decât cele non-bio. E muncă mai multă la ele. Dar clienții sunt bucuroși să plătească un pic în plus pentru un Muscadet pe care scrie Transporte A La Voile fiindcă, pe lângă tușa ușor moscată și prospețimea tipică solurilor șistoase, după o săptămână pe Canalul Mânecii capătă și o aromă subtilă de libertate.

Drum bun, Grayhound. Mulțumesc.

Mulțumiri.

La finalul episodului aș dori să mulțumesc următorilor:

– ție, pentru răbdarea de a citi până la capăt.
– companiei Unilever pentru că, din 2008 și până azi, a redus emisiile de CO2 și consumul de apă în procesul de producție cu 37%, respectiv cu 32%. Și pentru că nu se va opri aici. Mai multe despre asta găsești urmărind hashtag-ul #collectiveaction.
– concernului Air France/KLM pentru pionieratul în utilizarea combustibililor bio din surse sustenabile și pentru planul de a reduce emisiile de CO2 cu 20% până în 2020 față de 2011.

Foto: Brad Florescu. Echipament: Olympus OM-D E-M5 Mark II. 

(va urma)