Roz Avel în jurul Lumii (3). Flac-flac, couiiic-couiiiic, grrrr! Și-o vișinată.

Aglaé, nu dispera. Suntem pe o barcă cu vele, avem vânt destul, intrăm în Ria și ne hotărâm acolo dacă lăsăm ancora undeva sau ne legăm de un ponton. Vremea e excelentă, e lumină până aproape de 11 seara, traficul maritim aproape de zero. Un vas comercial urcă spre noi din sud-vest, dar în final se derută spre El Ferrol. Și noi ne apropiem de dig. Vela mare, rămasă cu cele două benzi de reducție și trincheta. E incredibil ce bine se manevrează Roz Avel cu trincheta. Restul? Simplu ca bună ziua.

A se intra în golf. A se repera pe o fotografie aeriană, primită de la tipul ăla de la Viveiro, configurația locului, la Marina Coruña. A se decide ce ponton abordăm cu vele. A se apropia de sparge-valul plutitor. A se lăsa vela mare să cadă în lazy-bag… flacflacflac… ce mișto cade o vela full-batten… A se profita de inerție, umflând un pic trincheta, ca să te apropii de ponton. A NU avea destulă inerție. A NU avea pregătite baloanele de protecție, nici parâmele, pe partea bună. A se mai face o tură, zgâriind bine cu ancora și cu bompresul stâlpul ăla de beton de la capătul pontonului, rcshshshshch… A se înălța repede randa, ca să prindem un pic de viteză. A se pune parâme și baloane la babord. A se mai face o tură… unde-s tacheții pe pontonul ăsta nenorocit? Ia vezi că e unul acolo. A se lăsa din nou să cadă randa, flacflac… Un tur de timonă, etrava în vânt. Sări pe ponton cu  cravata. Un tur în jurul tachetului. Stop, ți-am zis “a se rula trincheta”! Gata. Simplu, ca  “boa noite”.

A Coruna, Marina Seca, 10 iulie.

Tipul e destul de înalt, solid, brunet, cu părul un pic creț, privire de tenebre . Nu inspiră încredere. Are în permanență un aer prost dispus. Îl cheamă José-Luis. Când îi povestim despre problema noastră ia o mutră condescendentă și, cum să zic, foarte, foarte ocupată. Când îi spun că marfa e la mine în rucsac, se destinde puțin. « Bine, hai să aruncăm o privire. Îl dau pe mâna unuia din băieți. “Haideți cu mine.” Intrăm într-un atelier imens, curat ca o farmacie, în fundul căruia tronează un banc de lucru, câteva dulapuri, niște motoare out-board pe jumătate dezmembrate și un tip chel, între două vârste, bronzat. Brunetul cel prost dispus îl strigă:

“Mihai !”

– Mihai… român ?
– Hmmm… da !
– Și eu ! »
– Ei, bravo… de unde ?
– Din Timișoara.
– Ooooo… bravo, excelent.

În timp ce testează electromotorul, Mihai începe să-mi povestească una, alta. Și pentru prima oară am impresia că avem o doză de noroc.

Demontatul, montatul, redemontatul și re-remontatul unui electromotor de Perkins 4236 e o treabă de vreo 20 de minute, give or take a few. E drept că prima dată a fost ceva mai dureros. Așa-i întotdeaună prima dată. Îți pui o grămadă de întrebări. În cartea tehnică zice ceva de un știft. Unde-i știftul ăla? O fi șurubul ăsta, care n-are alt scop? Poate ține o chestie la interior. Ce chestie la interior? Ce-i ăla, solenoid? Ce-i aia bobină de inducție ?

Couiiiic!

Exact. Ce-i bobina de inducție? O bobinuță într-un tub de metal, cu un soi de piston la capăt, care dă un prim șut în fund electromotorului, care-i dă un al doilea șut în fund motorului ăluia mare și diesel pe care-l cheamă Perkins. Prenumele 4236. Perkie pentru amici. De obicei merge. Acu’ nu. Hei, ia uită-te cum îi înăuntru… E murdar rău… Aștia or fi cărbunii. Seamănă cu poza de pe forumul ăla de mecanică… Ăla zicea cum se demontează un electromotor marca cutare… al nostru-i Delco-Remy. Nu-i bai, dacă-ți spun, nimic nu seamănă mai mult cu un electromotor decât un alt electromotor.

O treabă de douăzeci de minute. Demontezi tot. Dai cu spray degripant, dacă ai. WD40. Peste tot pe unde ai impresia că e blocat. Pare OK, dar e murdar, plin de funingine, niște fire sunt parțial dezizolate. Curățăm tot, dăm cu spray de contact, remontăm tot și gata. O cheie. Couiiicouiiiic… couiiic…vrouuuuummmmmm!

Mihai face ceea ce un mecanic normal făcea pe vremuri. Repară. Nu schimba o piesă veche cu una nouă, repara tot. Îl întreb:

– Ce părere ai, totuși, când pun mâna pe ceva bănuți, să-l schimb ca să fiu sigur?

– Nooo…Uită-te și tu. Bobina, rotorul, e ca și nou. Nu schimba nimic. Ți-l repar, și-l curaț și o să vezi. Mai merge zece ani»

José-Luis, ocupatul șef al lui Mihai, trecând pe-acolo, află că sunt român.

– Nu se poate!

– Ei bine, uite că se poate.

– Ce mica e lumea.

E drept că în lumea navigatorilor oceanici, românii nu-s prea mulți. Ar fi fost Jimmy Cornell, da’ a îmbătrânit. Și încă vreo câțiva. Pe Mihai îl invităm sâmbătă la prânz la masă, la bordul lui Roz Avel.

Omul e simpatic, jovial, gurmand, plin de umor, din București. Cu o admirație fără margini pentru ardeleni și bănățeni (pică la fix pentru un timișoarean ca mine, care și-a petrecut toate vacanțele timp de zeci de ani în Țara Hațegului). Îi pun pe masă un ti-punch de fabricație proprie. Impresionat, Mihai, «Ce-ai pus în el?» Dar lovitura de grație, i-am dat-o cu tartinele cu zacuscă. Borcanele de zacuscă de la mama și de la prietena ei Rozsi de la Timișoara. Salată de roșii cu telemeaua aia de la Rodica, ciobănița de la Hațeg. Un (ultim) strop din sticluța cu vișinată de la fratello. Discutăm despre rețete, bucătărie, sarmale, despre acasă. Mihai are lacrimi în ochi, pielea de găină. Am impresia că suntem pe cale de a ne face un prieten.

Mecanic auto în București, a nimerit în Spania, în Galicia, acu’ opt ani. A găsit de lucru la un fabricant de bărci cu motor și i-a plăcut. Face de toate, cu talent și cu pricepere. Lucrează repede, îngrijit și conștiincios. Cu un pic de baftă s-ar putea să ne întâlnim în Baleare.

– Dacă se nimerește, te iau la bord pentru o tură la pescuit, Mihai

– Știi ce, mie îmi plac bărcile. Să le repar, să le întrețin, să le bibilesc. Navigatul e altă treabă. Cât văd malul, mai e cum mai e. Dacă ne îndepărtăm, nu mai pot, vreau acasă. N-am încredere.

– Da, dar o tură în golfulețele din Majorca cred că o să-ți placă.

Pâna una alta, noi fugim la Ares. Și gata.

Grrrrrrrr!

Am parcurs cele 9 mile până în fața locului de ancoră cu un ghem în stomac, ca un cârcotaș infect. Am cârcotit împotriva a tot ce-mi trecea prin fața ochilor, timp de o oră jumăte cât a durat drumul. Cu motor, dacă tot mergea. Aglaé a încercat tot ce i-a stat în putință ca să-mi extragă un zâmbet. A facut niște fotografii superbe cu cele două cargouri la ancoră, în bătaia soarelui serii. Mi-a faăcut o cafea. Și disperată, a trecut la mângâiat un Gin la fel de stresat. Simțea tensiunea din stomacul meu.

“După toate tâmpeniile care ni se întâmplă de atâta vreme, să vezi că ori n-o să funcționeze cabestanul, ori o să se rupă lanțul, ori mai știu eu ce” mi-am repetat într-una preț de o oră jumătate.

La Ares, ne îndreptăm spre plajă. “Lăsăm ancora în 4,50m adâncime” îi spun lui Aglaé. Armatoarea e sceptică. După cele trei ore petrecute în 50 de cm adâncime, în nămolul din estuarul La Vilaine, a început să aibă dubii despre calculele mele de maree. Și ce dacă? Nu contează. În definitiv, despre Tabarly [***] nu se zicea când ieșea din Rivière de l’Odet la bordul lui Pen Duick, că toți crabii își pun cască?

Ne oprim, deci, în momentul în care sondorul lui Roz Avel arată cifrele 4,50. Fug la proră, pregătesc ancora, cordajul, anțul, flotorul, cârligul de siguranță, parâma, dau semnalul faditic “Dă-i drumul, filează lanțul”. GRRRRRRRRRR cu un zgomot caracteristic de cratiță dogită, cabestanul trimite ancora pe fundul mării. Împreuna cu ea se scufundă și ghemul meu din stomac.

Ares, în ria cu același nume, ramificație stâncoasă a (ceva mai) bucolicei Ria de Sada y Betanzos. Sat popular de pescari galicieni. Plajă populară de vacanță. Soarele ieftin, piață de criză, prețuri ca la țară. Căsuțe cu balcoane din lemn, pe niște console de piatră, amestecate în mod pitoresc de kitschos cu imobile hâde din anii 60.

Un conglomerat arhitectural pentru care Spania de după război deține secretul. Pentru nici 1€/kg mâncăm niște piersici cum n-am mai mâncat demult. Pe cala din portul de pescari doi tipi se uită cu admirație la Little Gu. Și în fața portului, la ancoră, se clatină un soi de joncă cu două catarge din lemn și o cocă vopsită în albastru. Pavilion? Union Jack, Red Ensign. Englezi. Misterioasa joncă albastră. Little Gu avansează curajos în bătaia vâslelor. «Beautiful dinghy» îmi lansează un tânăr blond și nebărbierit. “Thank you. It’s homemade” îi răspund. “You did that? I did THIS !” îmi lansează cu mândrie căpitanul misterioasei jonci.

Mai încolo un pic, spre plaja, mângâiat de valuri, se clatină majestuos Roz Avel. Aglaia îmi mărturisește că pentru prima oară are senzația că trăiește un fragment din viața pentru care am plecat amândoi din Bretania. Eu sunt liniștit. Motorul merge, cabestanul de ancora și el, avem un vas minunat, Aglaé e fericită. Eu? Mă simt liber.

Scot din sac trusa de acuarele.

Note marinărești.

* Schimbatul direcției unui velier se face diferit, în funcție de poziția etravei (provei) față de vânt. Dacă navighezi cu vânt strâns, VIRAJUL (sau VOLTA) se face în așa fel încât etrava traversează axul vântului. Timp de câteva momente ai vântul fix în față, dificultatea e să ai suficientă viteză ca să traversezi fluxul și să treci pe cealaltă alură – altfel vântul stopează barca și te împinge înapoi pe alura inițială – ceea ce, dacă esti într-o situație dificilă, aproape de o faleză sau de un recif, poate fi periculos. Dacă navighezi cu o alură «portantă», de la travers până la pupă, AMPANAJUL se face traversând axul vântului cu pupa (JIBE-ul din windsurf sau catamaran sportiv) – dificultatea e ca ghiul să traverseze tot cockpitul, trecând dintr-un bord în celălalt, fără să producă accidente. În general strângi școta randei repede-repede înainte de avea vântul fix din pupă și o eliberezi cu grijă când ghiul începe să treacă pe partea cealaltă. Când ampanajul e involuntar, din neatenție când vântul e fix din pupă, firicelele de aer prind cumva vela pe extrados și o împing brusc pe bordul celălalt, ghiul traversează fără niciun control toată barca cu o violență impresionantă, chiar și la viteze mici, darămite la 35-40 de noduri.

** Vitezele cu care suntem obișnuiți ca automobiliști nu au nicio legătură cu viteza la care se deplasează un iaht cu vele. O viteză curentă pentru un velier mono-cocă de croazieră e 5-6 noduri (un nod = o milă maritimă pe ora = 1,852 km/h) – mai încet decât un biciclist. Senzația de viteză, însă, e total diferită (vântul, dinamica bărcii, faptul că avansezi mai mult sau mai puțin înclinat; pe Roz Avel banda ideală e la un unghi de 12-15°), îți dă sentimentul că avansezi cu viteza vântului (ceea ce uneori e adevărat – ba se poate chiar și mai repede). Când depășim, mai ales la aluri de tip travers sau cu vânt relativ strâns, viteze de 7 noduri, avem într-adevăr senzația că zburăm. Velierele de curse multicocă (catamarane sau trimarane, vezi ambarcațiunile care își dispută America’s Cup în perioada asta) aleargă pe mare cu 25-30 de noduri, dar diferența e cam ca între o Formula 1 și un Hummer.

*** Eric Tabarly este navigatorul francez care a contribuit, probabil, cel mai mult la popularizarea navigației cu vele în Franța.  În 1964, tânăr cadet al marinei militare franceze, a participat la celebra (și pe vremea aceea unica) cursă trans-atlantică cu vele în solo «OSTAR Challenge», ajungând primul înaintea unor somități ale velelor britanice, în frunte cu Sir Francis Chichester, la bordul unui yacht de 12m din placaj, Pen Duick II. Tot restul carierei lui a fost o succesiune de victorii, era un navigator cu un palmares impresionant, o a doua victorie în «OSTAR» în 1976, victorie în Transpacific Race și multe altele. Tabarly era interesat de evoluția tehnologică a velierelor, promotor al hydrofoilurilor (derive înclinate care fac, începând cu un anumit prag de viteză, să iasă complet flotorul din apă, nava practic zburând la 1-2m deasupra apei și depășind cu mult pragul de viteză pe care l-ar avea dacă ar ramâne în imersiune parțială).

Toate yachturile lui Tabarly s-au numit Pen Duick, de la Pen Duick “zero“ până la Pen Duick VI, după care au început să poarte nume de sponsori (Paul Ricard, Côte d’Or etc). Primul Pen Duick (cel fără niciun număr de ordine) a fost și ultimul, barca vieții (și morții) lui, un superb cutter construit în anii 1900 la celebrul șantier naval Fife, de la Fairlie, în Scoția, după planurile lui Wiliam Fife, yacht al familiei, pe care tatăl lui Eric vroia să-l vândă și fiul l-a convins să i-l dea lui, cu condiția să-l restaureze de la chilă până în vârful catargului, ceea ce a și făcut timp de vreo zece ani. Eric Tabarly a murit pe mare, mai exact pe Marea Irlandei (]n 1997), izbit de ghiul primului Pen Duick în cursul unei manevre destul de periculoase, vezi [*].

Va urma.